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Die 1,8 Kilometer lange Strecke begann in Herne in der Vinckestraße, wo die Westfälische Straßenbahn eine zweigleisige Endstelle für ihre Linien baute. Über die Fabrikstraße (später Baumstraße), in der es bereits eine Bahnüberführung gab, die Friedrichstraße (heute Eschstraße) und die Viktoriastraße (später Roonstraße) verlief die neue Strecke bis zur Werderstraße in Horsthausen. Vorläufig lag die Endstelle unmittelbar vor der Zeche Friedrich der Große I/II: Die Zeche erlaubte zunächst nicht eine Kreuzung ihres Bahnübergangs.

In der Fabrikstraße lag das Gleis auf der östlichen Straßenseite. In der Friedrich- und der Viktoriastraße lagen die Schienen auf der nördlichen Straßenseite. In Höhe der Einmündung der Werderstraße befand sich eine Ausweiche, die zunächst als Endstelle diente. Auf der westlichen Seite der Werderstraße sollte die Strecke weitergeführt werden.

Im Herbst 1912 kam es zu starken Verzögerungen bei der Lieferung der Baustoffe. Die Bauarbeiten kamen nur schleppend voran. Ebenfalls behindert wurden die Bauarbeiten der Straßenbahn in der Fabrikstraße. Hier waren die Befestigungsarbeiten nach dem Bau der Eisenbahnbrücke noch nicht abgeschlossen.

Anfang Dezember 1912 waren die Gleisbauarbeiten beendet. Zwischen dem 1. und 30. November 1912 hatte die Westfälische Straßenbahn auch das notwendige, 240 Meter lange Verbindungsgleis von der Endstelle der Strecke Herne – Gerthe an der Hauptkirche über die Schulstraße zur Vinckestraße gebaut. Es lag auf der östlichen Seite der Schulstraße.

Die doppelgleisig ausgebaute Endstelle in der Vinckestraße wurde von der Westfälischen Straßenbahn und der Straßenbahn Herne-Sodingen-Castrop gemeinsam genutzt, nachdem letztere im August ihre Strecke von Herne zur Zeche Shamrock I/II wegen Unrentabilität eingestellt hatte.

Am 20. Dezember 1912 erfolgte die landespolizeiliche Abnahme der neuen Strecke in Horsthausen. Unmittelbar darauf wurde der Betrieb eröffnet.

KEINE KOMPROMISSE

Die Verhandlungen zwischen der Westfälischen Straßenbahn und der Zeche Friedrich der Große bezüglich der Kreuzung der Zechenbahn führten zunächst zu keinem Ergebnis. Die Zeche bestand darauf, dass ihr Bahnübergang von der Straßenbahn nicht gekreuzt werden dürfe. Kompromisse waren nicht zu erwarten.

Die Westfälische Straßenbahn stellte daraufhin die Zeiten, zu denen die Schranken des Bahnübergangs geschlossen waren, zusammen und legte sie am 5. Mai 1913 dem Magistrat der Stadt Herne vor. In dem Schreiben regte die Straßenbahn an, eine Brücke über die Zechenbahn zu bauen, um so die Zeche zu zwingen, das Straßenbahn-Projekt zu billigen.

Diesem Vorschlag stimmte der Magistrat der Stadt Herne zu. So konnte die Bahnkommission, die bei der Westfälischen Straßenbahn für den Bau neuer Strecken verantwortlich war, am 30. Juni 1913 die Fortsetzung des Streckenbaus von der Zeche Friedrich der Große zum König-Ludwig-Viertel in Röllinghausen beschließen.